El Derecho a la Ciudad
TRENES DE PASAJEROS EN MÉXICO
Salvador García Espinosa
El día 20 de noviembre del año pasado, el Presidente de la República publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto para la creación de siete rutas de trenes de pasajeros, adicionales a los existentes de Chihuahua-Pacífico, comúnmente conocido como el “Chepe”, el de Tequila, Jalisco, así como los proyectos recientes del Tren Maya y el Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
En el propio Decreto se indica “Que el ferrocarril en México fue crucial en el desarrollo de fines del siglo XIX y principios del XX, fomentó la integración del territorio nacional, redujo las distancias y facilitó el movimiento de personas y mercancías. Asimismo, su construcción permitió la explotación de recursos en zonas remotas, estimuló la agricultura y la minería, y favoreció el establecimiento de nuevas poblaciones y el crecimiento económico”.
Resulta inevitable que a 150 años de la instalación del primer ferrocarril de pasajeros en México, y a 86 años de que el presidente Lázaro Cárdenas asumiera que era necesaria la rectoría del Estado en la operación y la prestación del servicio público ferroviario de carga y pasajeros, hoy el tema resulte controversial, pues si bien durante el siglo XIX la red ferroviaria permitió conectar a México con los Estados Unidos, la realidad es que el ferrocarril como medio de transporte de personas fue perdiendo competitividad antes del avance en la construcción de carreteras, autotransportes e incluso aeropuertos, hasta que en 1995, el expresidente Ernesto Zedillo inició con la privatización del sistema de ferrocarriles.
Baste como ejemplo recordar que viajar de Morelia a la CDMX representaba en ferrocarril poco más de 10 horas, hoy en día, resulta impensable que alguien decida invertir ese tiempo (por bajo que sea el costo económico) en el traslado, cuando en autobús se requiere tan solo 4.5 horas. Este es el tema central, la relación costo-tiempo para que los 18 mil kilómetros de vías férreas que se pretenden utilizar para trenes de pasajeros sean viables y representen una alternativa real para millones de mexicanos; de ahí que se hable de trenes de alta velocidad.
Hoy en día, el tren más rápido del mundo está en Shanghái Maglev, en China, es impulsado por levitación magnética y llega a alcanzar los 460 kilómetros por hora. En China también está el CR400 Fuxing, que alcanza 350 km/h. El más rápido de Europa es el ICE3, en Alemania, con 330 km/h. Les sigue el francés TGV, con 320 km/h.; el japonés JR East E5 y el marroquí Al-Boraq, también con 320; y el español AVE S-103, con 310 km/h. Hay otros trenes que superan velocidades de 300 kilómetros por hora, en Italia, Corea del Sur y otros países.
Lamentablemente, el asunto de los trenes de alta velocidad parece inviable en México, debido a que el tendido de las vías ferroviarias se diseñó para otro tipo de trenes, lo que hace inviable que funcione para trenes de alta velocidad. Las rutas objeto del Decreto son siete: México-Veracruz-Coatzacoalcos, Interurbano AIFA-Pachuca, México-Querétaro-León-Aguascalientes, Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato, México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo, México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales y Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez.
El Decreto se realiza sin estudios previos y, a decir de Benjamín Alemán Castilla, socio fundador de Alttrac y extitular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), “no hay un dato objetivo y actualizado para conocer que dichas rutas sean rentables, a excepción del México-Querétaro”.
Sobre esta vía México-Querétaro, se anunció que se ahorrarán dos horas en el viaje sencillo, y cuatro en viaje redondo; se trata de un recorrido de 210 kilómetros, a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Sin embargo, pese a que en 2020 se aprobó un financiamiento de $51,300 millones de pesos para construir el tren de alta velocidad, la línea ha sido rebajada a velocidad media con la finalidad de utilizar el derecho de vía previamente aprobado, lo que permitiría consolidar a Querétaro como “ciudad dormitorio” de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Pero pone en tela de juicio las bondades del proyecto originalmente pensadas.
Desde otra perspectiva, a decir de Carlos Barreda, representante en México de Stella Jones, cinco de las siete rutas contempladas tienen como destino las ciudades fronterizas de Nuevo Laredo, Ciudad Juárez y Nogales; situación que podría convertirlas en una opción mucho más segura, aunque no necesariamente financieramente viable. Hay que recordar que en septiembre del año pasado la empresa Ferromex decidió detener temporalmente 60 trenes con destino a la frontera norte de nuestro país, como medida ante el notorio incremento de personas migrantes y el severo riesgo que representa para la integridad de ellas la utilización de trenes de carga para transportarse.
Resultará interesante observar el desarrollo de los acontecimientos, debido, principalmente, a que el Decreto señala que “En las vías generales de comunicación ferroviaria concesionadas, se dará preferencia a la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros…”, mientras que las empresas privilegian el intercambio de carga como la parte esencial de la rentabilidad de la concesión.
Todo parece indicar que se prolongará el tema, pues, aunque el Decreto establece como fecha límite el 15 de enero de 2024 para que las empresas que ostentan la concesión ferroviaria presenten sus propuestas, es obvio que no se da tiempo para el desarrollo de los estudios previos necesarios para dimensionar la viabilidad de los proyectos y los montos de inversión. Y así evitar que, como señala el Decreto “en caso de no hacerlo, el Gobierno Federal, podrá otorgar títulos de asignación a la Secretaría de la Defensa Nacional o a la Secretaría de Marina, para que presten el servicio de transporte ferroviario de pasajeros”.
