MOVILIDAD URBANA (primera parte)
EL DERECHO A LA CIUDAD
Salvador García Espinosa
“Una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden
moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan
el transporte público”. E. Peñalosa, alcalde de Bogotá.
En la discusión sobre lo urbano, el tema de la movilidad adquiere, cada día, más relevancia. Para comprender este proceso imagine, amable lector, que cuenta con una vivienda de interés social, en donde el uso del espacio busca ser eficiente y se aprovecha al máximo agrupando los espacios de servicios como la cocina, sanitarios y el cuarto de servicio, así ocurre con espacios sociales como sala, escaleras, estancias, etcétera y con el área denominada como intima en donde se ubican las recamaras.
Ahora bien, si tuviera que ocupar una superficie de mil metros de terreno, para esa misma vivienda, se enfrentaría al problema de diseñar los pasillos, escaleras y demás elementos que hagan posible la circulación entre los espacios. pues ahora el problema principal sería como ir de la cocina al comedor o de la recámara a la sala, de forma eficiente. Algo similar ocurre con las ciudades, entre más extensa y dispersa sea su mancha urbana. Además de la persistencia de continuar con la zonificación de usos de suelo, que genera extensas zonas habitacionales cada vez más alejadas de las fuentes de empleo y educación, así como de servicios y equipamientos.
Hay que señalar que el asunto de la movilidad, no es nuevo en la agenda urbana, pues siempre se ha sabido que las personas cada día gastan más, en trasladarse de su casa a su trabajo o escuela. En México, se destina el 19% de su ingreso al transporte y hasta un 22.4%, cuando se trata de quienes habitan en la periferia de la ciudad. Sin embargo, lo grave del asunto es que el tiempo invertido en el traslado, se resta al tiempo de descanso y convivencia familiar, con todas las consecuencias que esto implica. Incluso a nivel empresarial, algunas industrias o empresas, prefieren absorber algunos gastos indirectos, como el proporcionar transporte a sus trabajadores, ante la ineficiencia de la movilidad y que termina impactando en sus procesos productivos.
La relevancia actual, que va más allá de fomentar el uso de la bicicleta, se debe a que la movilidad de los habitantes de una ciudad, constituye uno de los aspectos a considerar desde la óptica de la competitividad a la que están sujetas todas las ciudades pues se compite por captar inversiones públicas y privadas. Hasta ahora, bajo una óptica errónea, los esfuerzos se han enfocado a garantizar la movilidad de los automóviles y no la de las personas.
Los datos respaldan la afirmación anterior, del año 1990 a la fecha, el número de vehículos se ha incrementado más de 3 veces que la población, pues la tasa de incremento anual de vehículos es de 5.3%, mientras que la tasa promedio de incremento poblacional es del orden de 1.5%. En ciudades como Morelia, mientras que el 41% de la población usa transporte público, el 0% de recursos se destina a este servicio. En contraposición en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, el 49% de la población utiliza el transporte público y las inversiones en este rubro representan 36% de los recursos federales recibidos.
Lo relevante del caso, es que conforme aumenta la mancha urbana de la ciudad, aumenta el número de automóviles y conforme aumenta la cantidad de autos, disminuye la velocidad promedio de circulación. Por ejemplo en la CDMX en horas pico, la velocidad promedio de un automóvil resulta inferior a la de una bicicleta.
La complejidad de cada ciudad, representa riesgos en las comparaciones, pero aún así, resulta relevante la existencia del Índice de Movilidad Urbana que mide el grado de competitividad en la movilidad que tienen las ciudades mediante la oferta de diversas opciones de transporte, las cuales deben de ser atractivas, deseables y alcanzables para sus habitantes. A través de varios indicadores relacionados con el trnasporte seguro, la accesibilidad y funcionamiento de la infaestructura urbana, el contexto urbano, la calidad del aire, la eficiencia y transparencia de las políticas públicas desarrolladas sobre el transporte publico, así como la economía dinámica y la competitvidad.
De acuerdo con este índice, ninguna ciudad mexicana logra obtener una evaluación que permita calificar como de desempeño alto u optimo. Las ciudades con un índice de competitividad “adecuado” son la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, Saltillo y Guadalajara. Las de menor competitividad, calificadas como de “baja” competitividad son Acapulto y Villahermosa. Morelia, con una competitividad “media alta” se ubica en el septimo lugar con respecto a las 20 ciudades contempladas en el análisis.
En lo que respecta al aspecto de “transporte seguro”, que mide el entorno de seguridad pública en la movilidad, aspecto que está estrechamente ligado con la calidad de vida de los ciudadanos y las decisiones que toman para trasladarse en su ciudad. La ciudad mejor calificada con un nivel “adecuado” es Mérida y la peor evaluada es Villahermosa. Morelia se ubica en el septimo lugar con una evaluación “media alta”. Sin embargo, conviene señalar que, si bien a nivel nacional se estima que el 18% de la población ha dejado de usar transporte público debido a la inseguridad, en Morelia, este porcentaje es del 15%, aunque representó casi el doble de lo correspondiente a la inseguridad que manifiestan los habitantes al respecto de la calle. En otras palabras, el transporte público es percibido con de mayor insegurdad que la calle, mientras que en segundo término, despues de camiones y combis, el uso de taxis es el considerado de mayor insegurdad.
