EL DERECHO A LA CIUDAD

¿Puentes peatonales o puentes vehiculares?/ Por Salvador García Espinosa

El esquema de ciudad que hoy vivimos, es producto, en gran medida, del pensamiento moderno. La idea de una ciudad funcional, inicia a principios del siglo pasado y a partir del IV Congreso Internacional de Arquitectura en 1933, se formaliza un postulado teórico sobre que la ciudad en la Carta de Atenas, que propone una zonificación de la ciudad de acuerdo a las principales necesidades de la sociedad, que se resumieron en cuatro rubros: Habitar, Trabajar, Recrear y Circulación.

Este concepto evolucionó, hasta lo que hoy se conoce, en materia de planificación urbana, como zonificación de usos de suelo y que, no es otra cosa, que la diferenciación de zonas en la ciudad de acuerdo al uso que se considera más apto. De forma tal, que nuestras ciudades se planean y desarrollan con base en áreas industriales, áreas de comercio o servicios y zonas habitacionales (en sus diferentes densidades). Esto ocasiona que sea imprescindible para cualquier habitante de una ciudad, trasladarse de un lugar a otro, a lo largo del día, desde la zona habitacional en la que habita, hasta la zona donde se concentran los empleos, para realizar su trabajo e incluso el traslado para otra zona en caso de pretender realizar actividades de recreación.

Por lo anterior, no sorprende que las vías de circulación que posibilitan estos recorridos, se convirtieran con el paso del tiempo en un elemento fundamental que estructura y define en gran medida la forma y funcionamiento de la ciudad. Además de incentivar la enorme dependencia que se tiene hacia el automóvil.

Es en este contexto, de privilegio del trafico vehicular, es que surge la idea de construir pasos a desnivel, como una alternativa para que el cruce de peatones no interfiera con la fluidez del tráfico vial. así que de inicio, se debe entender que contrario a lo que comúnmente se piensa, estos puentes se diseñaron pensando en el vehículo no en el peatón, y bajo este principio mal entendido, proliferaron los “puentes peatonales”.

En muchos lugares, esta idea de caminar por una “jaula” con más de 40 metros de distancia entre la entrada y la salida, propició que se convirtieran en zonas de alta inseguridad, a grado tal que el peatón prefiere cruzar corriendo, pese al riesgo latente de ser atropellado. En otros casos, en la búsqueda de la inclusión, se sustituyeron las escaleras por rampas, lo que propició incrementar el recorrido peatonal casi al triple del ancho de la calle que se pretendía cruzar y con la gran contradicción de tener que reducir el ancho de las banquetas, para dar cabida a los apoyos estructurales de la rampa. En otros más. se instalaron elevadores, que nunca funcionaron. En algunas ciudades se instrumentaron soluciones a nivel de calle, construyendo túneles en la parte baja de los puentes vehiculares, que fracasaron por a la inseguridad, pues a lo presente en los puentes a desnivel, se le sumó la suciedad, lo obscuro y la falta de visibilidad para el peatón.

Hoy, en Morelia, se habla que, ante el fracaso de los puentes peatonales en su función de garantizar el paso de peatones, la autoridad municipal opta por de retirar al menos el 40% de los puentes peatonales existentes. Con un costo aproximado de medio millón de pesos por el retiro de cada uno. Sin duda alguna, que se coincide totalmente con la visión, de que dichos puentes no constituyen la mejor solución para garantizar la movilidad segura del peatón. Sin embargo, son obligadas algunas reflexiones:

¿Qué alternativa se propone para que el peatón cruce con seguridad las vialidades? Existen avenidas, cuyo ancho supera los 25 metros y resultan imposibles de cruzarlas en el tiempo que le otorga el semáforo. Por lo que, los peatones, se ve obligado a esperar, a mitad de la vialidad, en un seudo-camellón de 30 centímetros de ancho, que pone en riesgo a los peatones que permanecen ahí, hasta que llegue la próxima oportunidad que otorga el semáforo.

Se han realizado obras que pretenden garantizar el tráfico peatonal y han resultado un total fracaso, como ejemplo señalo la realizada frente al acceso principal de Ciudad Universitaria, en dónde después de más de dos meses de obra y poco más de un millón de pesos invertido, se construyó una rampa, que no cumple con las especificaciones necesarias para garantizar la seguridad, además los vehículos, pese a haber elevado el nivel del piso de la calle, continúan pasando sin disminuir la velocidad, por lo que se puede afirmar que, dicha obra, fue un rotundo fracaso.

Pretender que los automovilistas respeten áreas peatonales con la simple advertencia de pintar con pintura color amarillo o blanco, ha quedado por demás demostrado que no funciona, pues hay una falta total de una cultura vial y de respeto al peatón; pero también una ausencia de la responsabilidad del peatón.

Pensar que el peatón solo cruce por las esquinas, es un buen principio, que ha resultado efectivo en otras ciudades, pero depende en gran medida de la distancia existente entre una esquina y otra, pues sí es mayor a 300 metros, los peatones buscarán una alternativa para cruzar la calle, antes que caminar más de 150 metros hasta el crucero vial y esperar el semáforo.

En algunos casos donde se construyeron pasos peatonales, elevando el nivel de la calle a la altura de la banqueta, para obligar a los automóviles a disminuir su velocidad y permitir al peatón cruzar, se debe considerar, que esta plataforma se dividió acertadamente para permitir el flujo de agua pluvial y evitar encharcamientos, pero su separación impide el que pueda cruzar una persona en silla de ruedas.

Por todo lo anterior, convendría que la autoridad municipal desarrolle las adecuaciones viales que considera oportunas y una vez que se pongan en funcionamiento, de tener éxito, los puentes peatonales se dejarán de utilizar y podrá procederse a su retiro. De lo contrario se corre el riesgo de que solo se realice su retiro, sin alternativas seguras para peatones o que la inversión aplicada para el retiro de los puentes, que según se declaró es de varios millones de pesos, no deje capacidad económica para completar el proyecto. Recordemos que, tres años es muy poco para una administración municipal, y eso se comprueba con las obras existentes en la ciudad, que permanecen ahí, como un muestrario de buenas intenciones de lo que se quiso hacer de Morelia y no alcanzó ni el tiempo, ni el dinero.